Сегодня 29.11.2020, 15:12     -1°C в Тольятти
orange line

"КАТЕГОРИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ БЫЛИ. ПОЭТОМУ И ПОЛУЧАЕТСЯ ЗАВОД"

19.03.2020
изображение: "КАТЕГОРИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ БЫЛИ. ПОЭТОМУ И ПОЛУЧАЕТСЯ ЗАВОД"

Павел Григорьевич Чечушкин – один из первых работников металлургического производства. Он участвовал в строительстве АВТОВАЗа, освоении мощностей и локализации выпуска деталей. За 47 лет на заводе из "несерьёзного человека" – звание, которым его когда-то наградил Поляков, – он превратился в "апостола Павла". И сегодня рассказывает свою вазовскую биографию читателям "Волжского автостроителя".

ТОЛЬЯТТИ - РОМАНТИКА

– Павел Григорьевич, коллеги называют вас первопроходцем: на Волжский автомобильный завод вы устроились в 1968 году. Что привело на строящееся предприятие и в незнакомый город?

– Я родился на Урале, под Магнитогорском – в местах, где металлурги над всем и всеми. Это определило психологию и профессию.

В 14 лет уехал из дома, поступил в Карталинский железнодорожный техникум. По распределению отработал два года в Усть-Каменогорске экономистом, затем ревизором торговых сетей, и захотел сменить профессию на "мужскую". Вернулся в Миасс, устроился наладчиком на Уральский автомобильный завод. Через два года поступил на металлургический факультет Челябинского политехнического института. По завершению учебы за хорошую учёбу и активную деятельность в комсомоле мне предложили выбрать распределение на Волгу: в Волгоград или Куйбышев. Все остальные выпускники факультета были направлены на уральские и сибирские металлургические заводы. Жена Куйбышев знала и посоветовала его. Так стал мастером на сталелитейном заводе. Через год с небольшим туда приехал вербовщик с Волжского автомобильного завода. Это был Рафаил Кислюк, который в последствии стал организатором системы АвтоВАЗтехобслуживание. Он спросил: "Кто хочет в Тольятти?" Я руку поднял, но сказал, что меня не отпустят: не отработал положенные пару лет. На что ответ был "Не твои заботы". Спустя неделю пришло решение Куйбышевского обкома партии о моём направлении на ВАЗ. Здесь 18 марта 1968 года и началась моя заводская биография.

02.jpg

– Так почему вы утвердительно ответили на возможность переехать в Тольятти?

– Потому что сталелитейный завод – хорошо, но тут, в Тольятти – новое дело. Всё было пропитано в Куйбышевской области разговорами про автозавод и жилой район для его работников. Куйбышев мне нравился, но Тольятти – это романтика. Да ещё молодые были – 26–27 лет. Ну, я и загорелся. И потом на УралАЗе я тоже был "приписан" к автомобилю: тогда там выпускали Урал-375 по заказу министерства обороны.

– Встреча с будущими заводом и городом оправдала ожидания?

– Приехал один, как все. Поселился в общежитии на улице Новозаводской. Жена с сыном остались Самаре. На первое время меня приняли мастером: сказали, перспективы потом. Отправили на Горьковский автозавод. Вернулся оттуда в сентябре и попал в группу по контролю за строительством объектов Волжского автозавода. Но одновременно мне доверили писать протоколы совещаний, которые Виктор Николаевич Поляков проводил с Семизоровым и начальниками монтажных управлений каждый вечер на Белорусской, 13. Утром диктовал протокол секретарю Полякова, она печатала и относила первому генеральному. Один раз я "схулиганил". Начальник одного из монтажных управлений попросил изменить дату в протоколе на один день, потому что он не успевал выполнить работы. Я поддался. Поляков заметил корректировку и использовал ко мне самое сильное своё ругательство, после которого обычно искали другую работу: "Вы несерьёзный человек". Но поскольку я был молодой, меня простили. И больше я не поддавался на подобного рода провокации.

– Настолько бескомпромиссно относились к срокам, задачам?

– Категорические условия были. Поэтому и получился завод, район города за три с половиной года. Виктор Николаевич обеспечил скорейший ввод мощностей. Он гений вместе с Косыгиным. Тот приезжал сюда, посматривал, как в поле, где была кукуруза, подсолнухи, пшеница, появлялись город и завод. И мы каждый день докладывали Виктору Николаевичу, как идёт стройка. По итогам месяца писали отчёт, который посылали в одиннадцать адресов, в том числе в Куйбышевский обком и ЦК КПСС. Должны были до третьего числа месяца описать в протоколе текущее состояние готовности завода, поехать к Полякову (он жил тогда на улице Комзина). До 22:00 он читал протокол, подписывал, а утром мы везли документы на самолёт, который летел в Москву, а также отвозили их в Куйбышев и Тольятти.


– Жёсткие сроки и требовательное отношение не убавило доли романтики в восприятии нового места?

– Наоборот. Был восторг. Мы и предположить не могли раньше, что так можно относиться к делу.

Первым сданным объектом стала ремонтная кузница МтП. Её строили по сетевому графику. Однажды на совещании Виктор Николаевич говорит: "В Америке сдали ракетный комплекс по сетевому графику". И поручил мне с группой строителей составить такой. Он означает, что сроки окончания работ расписаны по датам, если где-то на объекте срывался срок, работы переносились на другой и тот ускорялся. Но конечный срок сдачи всех объектов оставался неизменным.

Потом ввели в эксплуатацию первый большой промышленный объект – КВЦ. Затем – ПрП. Виктор Николаевич буквально жил тогда на площадке завода в вагончике, руководил всем строительством. Приезжал Форд, и увиденное его удивило: немыслимо было построить такое большое предприятие в столь сжатые сроки.

ПО ВЫСОКИМ МЕРКАМ

– Чугунолитейное производство относили к «главным калибрам» ВАЗа: наряду с МСП, цехом гальваники, автокомпонентыми заводами, не дублирующими поставки из стран СЭВ, оно должно было обеспечить выполнение плана производства уже в 1970 году. Расскажите, как строили и запускали подразделение? Какой была его роль в выпуске первых автомобилей?

– Чугунолитейный корпус шёл тяжело. Во-первых, он двухэтажный, во-вторых, имеет много вспомогательных зданий. Руководителя производства Кислюка из аэропорта, перед вылетом в командировку в Италию, привезли в кабинет Полякова и назначили старшим по строительству чугунолитейного корпуса, нужно было ускорять темпы работы. Потому что всё это время отливки блока цилиндров, коленвала, распредвала, картеров возили в Тольятти из Италии. (Там заводы делали отливки на нашей оснастке, потом её вернули). Все авторитетные руководители в тот момент "сели" на чугунку – практически в срок её построили. И блок цилиндров и другие отливки для МСП пошли наши.

Потом алюминиевое производство сдали, потом кузницу – так получилась металлургия.

10 октября 1970 года была выпущена первая плавка. Эта дата для металлургов ответственная – мы её отмечаем. Первые машины 19 апреля 1970 года пошли с нашими деталями, за исключением блока цилиндров (затянули с запуском линии его изготовления).


– Насколько ФИАТ определил, каким быть МтП, насколько – советские специалисты?

– Второй директор МтП Алексей Сергеевич Евсеев (главный металлург министерства автомобильной промышленности, лауреат ленинской премии) будучи в Италии, сказал, что их печи нам не подойдут, и купил шведские, фирмы ASEA. В алюминиевое производство основное оборудование приобрели во Франции, в кузнецу – в Германии. Линии для чугунолитейного – американские. Для стержневого участка оборудование скупали в Европе и Америке. Так формировалось МтП. Но технология была ФИАТа и внедрялась с участием итальянцев. Они технологию рассказывали в деталях, учили нас. Были друзьями семей: часто приглашали их в гости. И нас в Италии встречали как родных.

– Завод должен был выйти на проектную мощность с полной локализацией в 1972 году. Как МтП наращивало объёмы производства и решало вопросы качества?

– До 1972 года освоили все мощности, которых было достаточно для нормальной работы завода. Сумели запустить и наладить всё оборудование. Меняли технологию только в 80-е – под переднеприводные автомобили.


– По вашему лаконичному ответу может сложиться мнение, что было легко.

– Не легко! Но не было случайных ребят – все образованные, с практикой на других автомобильных заводах. Поэтому обеспечивали ВАЗ деталями когда нужно, нужного качества и количества. Виктор Николаевич говорил, наше предприятие единственное в те времена работало строго по графику. Он сам следил за выполнением посуточных графиков работы главного конвейера.

– На начальном этапе одной из существенных проблем стала высокая изнашиваемость распредвала. Как решали её?

– За распредвал, который изнашивался после 20 000 км пробега, главного инженера МСП Головко, начальника УЛИРа Тихонова и меня повезли на коллегию в Москву – хотели снять с должностей. Мы к этому времени уже изменили марку чугуна с высокопрочного на вермикулярный. Заместитель Министра автомобильной промышленности СССР, бывший технический директор ВАЗа Евгений Башинджагян убедился, что мы предприняли шаги по изменению технологии и поручился за нас: если не получится – всех четверых увольняйте на следующей коллегии. Мы взяли срок полгода и за это время решили задачу по распредвалу.

– Насколько отчетливо в начальный период работы виделся автомобиль №1? Каким вы запомнили его день рождения?

– Нет, масштабно автомобиль не виделся – я же не главный конструктор. Но мы знали, что всё получится и ничуть в этом не сомневались. 19 апреля все были на главном конвейере, на последней точке, где сходила «единичка». Радовались. Ликовали! Что там было!


– 19 апреля, стоя у точки схода с конвейера, предполагали, что ВАЗ-2101 станет народным?

– Сразу знали. Смотрите: 20 000 молодых людей приехали на ВАЗ. На БАМе столько не было, который строился параллельно. Затем набрали уже 40 000 человек. Приезжали лучшие люди страны. И им оказывали внимание. Через два года у многих уже были квартиры, по количеству членов семьи. Нас было трое – дали двухкомнатную, потом появился ещё ребёнок – дали трёхкомнатную. Такие времена были.

– Говорите, квартиры давали легко. А машины, рассказывают ваши коллеги, получить было сложно…

– Было много желающих. Я, согласно очереди, купил "Жигули" через четыре года, за 5600 рублей. 5600! Ни какой зарплаты на это было недостаточно. Продал доставшийся от тёщи "Запорожец" за 2100, остальные деньги дали родители. Себестоимость автомобиля в тот момент составляла 1900 рублей. И Виктор Николаевич ругал экономистов, что назначили высокую розничную цену. Но, конечно, ВАЗ-2101 стоил того: долго ездил на нём. И в целом, я всегда езжу за рулем на автомобилях АВТОВАЗа.

– За время работы на АВТОВАЗе вы получили степень кандидата технических наук и оформили несколько патентов на изобретения. Почему автозавод потребовал сочетания навыков производственника и учёного? Как это технически изменило чугунолитейное производство?

– 15 последних лет работал техническим советником директора МтП. Был председателем приёмной комиссии Самарского политеха: десять лет выпускал инженеров-металлургов, многие из них состоялись на АВТОВАЗе. Возглавлял делегацию завода на съездах литейщиков России. Любые современные технологии обсуждали применительно к АВТОВАЗу. Вносили поправки в технологический процесс. Например, добились того, что швейцарская линия давала не более 1,5% брака, в то время как на других литейных производствах автозаводов позволительным был уровень брака отливок 3,5–4%.

– Какие изменения произошли в литейном производстве с появлением АВТОВАЗа?

– Волжский автомобильный завод всколыхнул Россию. Комплектующие, материалы должны были быть по требованиям итальянской технологии – мы наложили отпечаток на все отрасли промышленности, которые "приписаны" к производству автомобилей. В частности, добились улучшенного листового проката, который был нужен для ПрП.

– Вы сказали, что рождение на Урале определило вашу личность, и назвали себя металлургом. А чем именно металлурги отличаются от других людей?

– С 1968 по 2015-й трудился на АВТОВАЗе. В последние годы меня звали на заводе, как "давнишнего", апостолом Павлом. Для меня работа была смыслом жизни: это моё дело. И отличие металлургов от представителей других профессий – любовь, самоотверженное отношение к работе. Технология требует: схулиганить нельзя – температура 1500 градусов Цельсия. Тяжёлая работа. Для других, может нереспектабельная: не те точности – ни микроны, ни миллиметры, а килограммы, тонны. Отсюда психология измерения другая, всего и вся.

Визитная карточка

1954–1957 учёба в железнодорожном техникуме г. Карталы.

1957–1959 – экономист отдела рабочего снабжения железной дороги, старший ревизор в Усть-Каменогорске.

1959–1961 – наладчик автозавода в Миассе.

1961–1966 – студент металлургического факультета Челябинского политехнического института.

1966–1968 – мастер плавильного отделения Куйбышевского сталелитейного завода.

В марте 1968 по решению Куйбышевского обкома партии направлен на ВАЗ.

С 1968 – мастер, начальник отдела монтажного отдела УГС, начальник цеха, начальник чугунолитейного производства, главный инженер производства, заместитель начальника управления коммерческой дирекции, технический помощник директора, заместитель директора производства.

Кандидат технических наук, награждён орденом Трудового Красного Знамени, серебряной медалью ВДНХ СССР, победитель соцсоревнования в 1975, 1977, 1978, 1979 годах, Почётный металлург РФ, Ветеран труда Самарской области и РФ.

bottom line